パシフィックのＣ５５、Ｃ５７。ハドソンのＣ６０、Ｃ６１。それぞれの機関車の製造から運用までの流れを考えると、鉄道輸送に対する、戦争の影を色濃く感じざるを得ません、人間社会に何よりも大切なのは､平和です。
小荷物を乗せた台車を吊り下げて、線路を跨いでプラットフォームに送るテルハ・クレーン付近に停車中のＣ５５。 右隣には、長距離輸送中に、車内で郵便物の分別をする郵便車が止まり、大幹線の風情が漂います。
Ｃ５７に比較して、性能の劣るＣ５５が、国鉄の無煙化が始まるまで、全機健在で残っていたのは、戦前の鉄道全盛期に製造された作りの良さがあったからです。Ｃ５５以降の蒸気機関車は、戦争の影響に無縁ではいられませんでした。
発電機の排気スチームを噴出させるＣ５５。
Ｃ５１型を軽量化させた進化型として計画されたＣ５５は、最初の改良型Ｃ５４のリベット組から溶接組へと、製造工法を一気に進化させた機関車でした。 Ｃ５５の特徴のひとつである水かき付きスポーク動輪は、高度な鋳造技術が必要とされ、高度な技術を結集したＣ５３ですら採用していない素晴らしく贅沢な車輪でした。また、昭和初期に流行した流線型も２０両生産され、日本が長い戦争へと傾斜する前の時代を象徴するかのような豊かな作りでした。 そしてＣ５１を超えようとするＣ５５での試みは、軸重１４トン以下での旅客用傑作蒸気機関車、Ｃ５７型へと発展したのでした。
デフレクターの背景に、テルハ・クレーンの昇降装置が収まる巨大な建屋が見えます。これだけの施設を必要とするほど、蒸気鉄道時代の小荷物と郵便輸送は多量でした。
Ｃ５１型よりも軽いにも関わらず､同等以上の性能を発揮したＣ５５。高品質が生み出すブレない走りで、多くの乗務員からも支持された機関車でした。
軽量客車と呼ばれたナハ１０系を従えたＣ５７。 昭和３０年代に投入された軽量客車は、出発時や勾配区間で動輪の空転に苦労していた蒸気機関車にとっては、たいへんありがたい客車シリーズで、東海道の看板列車、特急ツバメも、重たいスハ４４からナハ１０系に編成替えをしています。
Ｃ５７はＣ５５型からボイラー圧力を一気に２気圧昇圧して１６気圧とし、シリンダー直径を縮小することで、連続高速走行性能を飛躍的に高め、傑作蒸気機関車となりました。軸重１４トン以下で、Ｃ５１の性能を大幅に越えたのは画期的で、登場すると、東海道、山陽本線に残っていたＣ５１、Ｃ５５と置換えられました。そして生産が進むにつれ、転属したＣ５１、Ｃ５５と共に全国の幹線に配置され、日本の旅客輸送は大きく改善したのです。
キャブの前面に採光用の出窓を追加装備したＣ５７。出窓の上の庇も長く改造されています。テンダーには炭庫の側板の上に増炭囲いが取付けられ、うず高く石炭が積み込まれています。
Ｃ５７は増備を重ねましたが、日本が戦争へと傾斜するにつれて、テンダー台車は鋳鋼製の高速台車から、板バネだけの板台枠の台車になり、エネルギーの源であるボイラー用の鋼板まで、品質を落とされていきました。これらのＣ５７は、太平洋戦争後、増大した旅客需要に対応する為、状態の悪いボイラーから、新製したボイラーに積替えをしています。
窓が高く、明るいドイツの客車風のナハフをも引いて進むＣ５７。
戦時輸送に向けて大増産されたＤ５１以外に、旅客用の機関車にまで影を落とした戦争。そんな時の流れの中で、蒸気機関車は鉄路を踏んでいたのでした。
撮影・写真提供 加藤 潤 横浜市
