鉄道省の制式蒸気機関車の中で、試作機に近い存在であったＣ１０型が、国鉄から早期に払下げられ、工場の専用線で予備機として保管されたからこそ、現在も現役蒸気機関車として活躍しています。
昭和５年から僅か２３両しか製造されず、昭和３０年代末には国鉄の線路上から姿を消したＣ１０型が、今も大井川鉄道で活躍を続けているのは、このＣ１０８号機の強運としか考えようがありません。これからも末永く活躍を続けてくれるように、心から祈ります。
サイドタンクのリベット工法が古めかしさを感じさせるＣ１０型ですが、棒台枠の採用や１４気圧のボイラーなど、Ｃ１１に続く近代的な機関車でした。 製造当初の目的は、都市近郊の短距離快速旅客輸送で、新製当時は東京、大阪を中心に、幹線筋での区間旅客列車に使用されたのです。
Ｃ１０型登場前の大都市圏の区間列車には、明治時代に活躍したネルソンなどの２Ｂテンダーをタンク機に改造した１０７０等が使われましたが、車齢が古い上に昭和の幹線で走るには鈍足でした。当時本線列車にはＣ５１やＣ５３が高速で走っていたので、短編成を高速で引くタンク機が必要になり、Ｃ１０型が開発されたのです。
日本で官設鉄道向けのタンク機関車として量産されたのは、明治時代の１Ｂ１タンク機関車、２３０だけですから、久々のタンク機であるＣ１０の開発には、昭和初期の鉄道工学の技術が惜しみなく投入されました。 先ず、石炭の増減によって動輪の粘着重量が変化しないように、２軸の従台車が採用され、区間列車を早く加速させる為に、８６２０型よりやや小径の動輪が採用されました。キャブ後方の炭庫は、積載量と後方の安全確認を両立するために、窓部分を切り欠いた凸型の形態となりました。
Ｃ１０型は登場直後は、４両前後の客車を引いて、大都市近郊輸送に活躍しましたが、大都市近郊の電化に追われ､地方線区への転用が始まりました。 そしてローカル線には、より軸重の軽い機関車が有利だったので、軽量化されたＣ１１型へと製造は切替えられたのです。 Ｃ１０は地方へ分散しましたが、会津線と、只見川のダム建設の専用鉄道であった只見線には集中的に配置されました。Ｃ１０８号機は、こうして長く会津線を走り、昭和３７年には、キハの投入で余剰となり、岩手県宮古市のラサ工業専用線に払い下げられたのでした。 ラサ工業では昭和５４年から予備機となり長く保管されましたが、ラサ工業での廃車後、宮古市により動態に復元されました。
数奇な運命により大井川鉄道にやって来たＣ１０８号機。大井川鉄道が安住の地となり、沢山のファンに喜ばれるように走り続けることを願って止みません。
撮影・写真提供 加藤 潤 横浜市
