釧路から網走へ道東を縦走する釧網本線。今は観光路線化していますが、蒸気機関車時代には、地域の産品を集めていました。
オホーツク沿いにひた走るＣ５８。冬の日没は早い。
釧網本線沿いには国鉄の支線や炭鉱の専用線、森林鉄道、町営軌道などの鉄道網があり、石炭、木材、農産物､海産物など、豊富な北海道の産物を鉄路が集めていました。そして蒸気機関車時代の最終ランナー､Ｃ５８と９６００が、輸送に活躍していたのです。
Ｃ５８と９６００による重連貨物列車。動輪直径が異なる機種での重連は、同形式の重連よりも運転は困難で、機関士は経験は勿論、僚機の状態を察知する気配りが特に必要とされました。信号確認など､運転業務が多い前補機に、走行時の動揺が９６００より少なく、キャブの居住性の良いＣ５８が使われています。
中型機関車とは言え､貨物列車の速度であれば牽引力のあるＣ５８と９６００が、重連で引かなければならないほどの輸送量が、この地域で産み出されていたのです。
Ｃ５８の牽引する混合列車。駅での貨車の入換に便利なように、機関車の次位に貨車が連結されています。貨車には暖房用のスチーム配管はありませんので、混合列車に連結する客車には石炭ストーブが取り付けられていました。釧網本線は長く８６２０が活躍した路線でしたが、全国で進んだ無煙化で、キハに追われ余剰となったＣ５８に置換えられました。Ｃ５８は８６２０の老朽化を予想して製造された機関車ですから、釧網本線へは計画通りの投入でした。
塘路駅の名所案内の後ろに冷蔵車が見えます。観光名所は変わりませんが､蒸気鉄道時代にはオホーツクの海の幸も、盛んに鉄道輸送されていました。
湿原を走るＣ５８。カーブした線路にはチョックと呼ぶウッドブロックがレールの外側に打たれ、遠心力によるレールへの横圧に備えています。レールは車輪のタイヤやフランジで削られるだけでなく、重い機関車や列車がとおるたびにたわみ、時には金属疲労でヒビ割れたり破断したりしますから、こうした湿原の中の線路も、保線区の職員が定期的に見回り保全に努めていました。ビッシリと並んだチョックも保線区の職員が線路状態を確認する過程で追加していったのでしょう。
温暖化による豪雨で、湿原を行く釧網本線は被害をこうむる回数が増えていますから、釧網本線の保線区の職員は蒸気鉄道時代とは異なる環境下で、今も苦労をされています。
夕闇の中を網走に向け突き進むＣ５８牽引の旅客列車。網走はオホーツクの海産物だけでなく、広大な地域からの農産物や木材の集積地でもありました。
改札口まで競争だ！ プラットフォームで駆けっこをする子どもたち。おおらかな汽車の駅。
太平洋戦争後の復興に対して北海道は、食料、建材、石炭という燃料の供給で多大な貢献を果たしました。人材が揃えば、水と石炭だけで走る事が出来る蒸気機関車の輸送が､北海道の産物を、全国の空襲被害にあった地域に運んだのです。
東京の食料自給率１%以下という現状を見る時､はたして首都圏震災が起きた時、食料も燃料も輸入、材木も輸入の日本が､どうやって救難し復興していくのか？ 東日本大震災での燃料不足パニックの時､被災者は２０数万人、しかし被災地は食料自給率が、ほぼ１００%の地域でした。
撮影・写真提供 加藤 潤 横浜市
