函館駅は蒸気鉄道時代、青函連絡船で本州とつながる、北海道最大の玄関口でした。蒸気機関車時代の末期には、千歳空港に旅客が集中し、札幌が鉄道旅客輸送の拠点になり始めていましたが、Ｃ６２が東海道本線から函館本線に転用になった頃は、道内の各地に函館発の急行列車が組まれ、蒸気機関車が大活躍したのでした。
複線の線路に分厚い道床を敷き、直線が多い区間でこそ、Ｃ６２型の連続高速性能は遺憾無く発揮されます。東海本線の電化の進捗によってＣ６２型は、函館本線、東北本線、常磐線に転用されましたが、列車単位と輸送密度から、函館本線はまさにうってつけの活躍の場でした。
東北本線の電化が進むに連れて、余剰となるＤ５２型、Ｃ５９型、Ｃ６２型は、早くから幹線筋への転用計画が練られました。一方では､太平洋戦争の酷使がたたって大正の量産機関車である８６２０型、９６００型、Ｃ５１型は老朽化が進み、支線や亜幹線では、深刻な機関車不足が生じる可能性がありました。そういった予測からＣ６２型は生産当時から、釣り合い梁の支点位置の変更により、最大軸重を軽減出来たるように設計したので、軸重１６トン台の幹線に転用できたのです。一方で、D５２→D６２、D５０→D６０、C５９→C６０型への軸重軽減改造計画は、実に３５０両という多数でしたが、D６２、C６０型については、受け入れ線区の施設の強化が間に合わないという、実に消極的理由で制限されたのでした。
函館本線でのC６２全盛期の運用は、重連で活躍した長万部⇔小樽間はもとより、南は函館、北は旭川までのロングランで、急行アカシヤ、まりも、大雪などの名列車を引いて疾駆していました。いったん小樽築港を出発すると、長万部までの峠を急行を引いて越え、長万部からは単機で急行を引き函館に向かい、函館からは準急たるまえを引いて長万部へ戻り、さらに長万部で上りの準急たるまえを引き継いで函館に行き、函館から再び急行列車の先頭に立って小樽築港に舞い戻るといった過酷な運用をこなしていました。こうしたロングランの連続は、まさに日本最強の急行旅客機関車の本領発揮と言えます。
北海道と本州を結ぶ旅客輸送の主役が完全に航空機に置き換わった現在、人類は温暖化の弊害に喘いでいます。1970年まで、二酸化炭素の排出量を削減しなければ、温暖化を止められない今、こうして函館本線の蒸気機関車の活躍を振り返ると、早くなく、便利でもない蒸気鉄道の輸送に頼っていても、人々が悲喜こもごも、それでも元気に暮らしていた姿が浮かび上がります。駅弁容器は経木で、日常の買い物の包装紙は新聞紙でしたが、プラスチック製品の再生用の回収率が10パーセント未満という使い捨て多消費の現実に向き合うとき、プラスチックごみをほとんど出さず、金属は廃品回収に回していた時代も、多消費による環境破壊と天秤にかければ、さほど暮らしにくかったとは言えません。
荷物列車の先頭に立つD５１。北海道への小荷物も青函連絡船で航送され、函館本線を経由して北海道内各地に届けられました。各駅に停まり、重く出発抵抗の大きい荷物列車には貨物用機関車も活躍していたのでした。
函館を起点に、北海道への各拠点へ向けて、旅客と貨物が鉄道輸送されていた時代。北海道そのものも、札幌市への一点集中が進んでおらず、石炭産業は斜陽化していたとはいえ、各地では各地の特産品が盛んに生産されておりました。国際化による世界からの商品調達で、北海道内の産業の多くは潰えていきましたが、いまは過疎化に進んでいるこうした地域が、太平洋戦争で焦土化した東京の復興を支え、多くの人材をも提供して、首都圏と大都市中心の経済発展を支えたことも忘れるべきではありません。国際競争に負ける地域産業なんか不要という、金勘定だけが優先する社会は、本当に人間にとって幸せな社会なのか？、考え直すことも必要です。
阪神淡路震災、東日本震災、熊本地震、能登半島地震と大地震が続き、日本列島そのものが地殻の大活動期に突入したといわれている現在、首都圏や、東海沿いの低地の都市に住むことは危険です。僕自身は東日本震災の被災者ですが、地震のパワーの前には、人間に対策には限界があると感じます。 日本には、たくさんの地域があり、自然があり、土地があり、可能性があります。 スビードと便利さを多少犠牲にしても、安全な地域への移住を強くお勧め致します。
日本の未来を左右する、地域再生と鉄道輸送。自動車で移動するときに付き物の道路の補修工事は、大型トラックの走行による道路の破損が最大の原因です。多少の不便は我慢して、都市での快楽を捨て、真の人間重視の継続型の社会への大胆な切換が、まさに今、求められています。
