駒ケ岳をバックに疾走するＣ６２。単機で平坦線を飛ばす姿こそ、Ｃ６２型の本来の姿とばかりの快走をみせます。
蒸気機関車時代、函館駅からは北海道の各地に向かう長距離急行が出ており、函館↔長万部間は各地に向かう列車で賑わっていました。 蒸気機関車の終焉期には函館本線で小樽を経由する急行ニセコがＣ６２牽引で残っていましたが、スワローエンゼルの付いたデフレクターを装備した２号機は最後の全検前は、ボイラーの不具合から､函館↔小樽間のロングラン運用からは外されていました。
テンダーから重油保温用のスチームをくゆらせるＣ６２。Ｃ６２型の重油併燃の採用は東海道本線で使用していた頃からで、自動給炭装置と重油併燃の組み合わせは、最強の連続高速性能をＣ６２に与えました。
日本の蒸気機関車史上､最大の旅客用機関車であったＣ６２型は、車両限界いっぱいに近づいた大径のボイラーを持ち､日本の蒸気機関車らしからぬ迫力に満ちた機関車でした。とは言え、昭和初頭から求められてきた軌道の強化はついに果たされず、軸重制限と車両限界の壁が、常に機関車の設計に規制を与えて来た中で、Ｃ６２型はまさに限界的な存在でした。 太平洋戦争で日本が挑んだアメリカでは、連接式４気筒のビッグボーイを筆頭に、 軸重３０トンをこす重量級蒸気機関車が常識で、チュサピーク・オハイオ鉄道のアレゲニーにいたっては軸重４０トンに迫る程でした。軸重が軌道強化によって制約されないアメリカ型の蒸気機関車は、客車の屋根よりはるかに高い大型のボイラーを搭載していました。 Ｃ６２型は日本では超大型機ですが、断面は客車と同等で、軸重規制と車両限界の影響が色濃い機関車です。狭軌鉄道でも、南アフリカでは軸重２０トンのパシフィックを採用しており、ボイラーや動輪もＣ６２型を遥かに超えた大型機が稼働していました。
Ｃ６２型の母体となった事になっているＤ５２型。Ｄ５２のボイラーを転用したことになっていますが、実際にはＣ５９の仕掛品の足回りに、Ｄ５２型と同等の新ボイラーを乗せ、Ｄ５２用の補器を転用したようです。戦時設計で登場したＤ５２型は、最初から耐久性を犠牲にして簡素化を図った機関車なので、この写真のように長く活躍したＤ５２型は、新ボイラーに積み替え、装備改装していたの完全装備改装をしていたのでした。
山間部を疾走するＣ６２重連。急勾配、急曲線が連続する長万部⇔小樽間の函館本線は、Ｄ51に向いた路線ですが、急勾配の上り下りでは、坂を下る際の機関車の動揺が激しく、高速運転に特化したＣ６２型が投入されました。また、東海道の電化が進み、Ｃ５９型とＣ６２型の余剰機が多数出たことで、函館本線への投入を後押ししました。もちろん港町小樽が、金融、海上輸送、漁業について、蒸気鉄道時代には、まだ活気があったことも、長万部⇔小樽間の函館本線が重要視された要因です。
軸重制限により苦しい設計を求められたC６２型ですが、東海道本線、山陽本線をはじめ、各幹線で連日ロングランをして旅客輸送に貢献した実績は、狭軌鉄道の旅客用機関車の実績として、世界一です。確かに南アフリカのパシフィック１６型はスペックこそＣ６２型を凌駕しますが、両数はわずか６両であり、本線用の大型蒸気機関車としては、試作の域を出ていないからです。 鉄道は兵器と声高に唱えながら、軌道の強化に鉄を回さなかった大日本帝国の不合理な発想から軸重を制限された日本の鉄道の歴史の中で、C６２型は精いっぱいの活躍を見せたのでした。
函館本線に投入されたC６２軸重軽減型は、軸重の軽減に合わせたシリンダ直径の縮小をしていなかったため、上り勾配の連続区間では、ボイラー圧力の低下よりも、空転が問題になりました。重連運転では、片方が空転すれば、たちまち、両方の機関車が空転して、最悪の場合、坂の途中で停車して、バックで坂を下り、再度引き出しをしなくてはならなくなります。 機関士は、自身の機関車を空転させないように気を配るのはもちろん、コンビを組んだ僚機が空転し始めれば、直ちに加減弁を閉じ、僚機の空転が収まるのを待って、ジワリと加減弁を開けました。こうした、高度な運転技術に支えられて、Ｃ６２重連は厳しい峠道に挑んでいたのでした。
単機で複線の本線筋を長編成を従えて颯爽と走るのが、急客機の本来の姿であるならば、函館本線のＣ６２型は、ずいぶんと過酷な使用をされたものだと思いますが、峠に不向きな超大型の旅客機関車を操って、勾配線を走り抜いた男たち、激しい仕業で、ボロボロになって戻る機関車を、出場までに完璧に整備した男たち、Ｃ６２型が蹴散らしたレールを黙々と保線した男たちの物語は、永遠に語り継ぐべき、北の大地が生んだ物語です。
撮影・写真提供 加藤 潤 横浜市
