東海道、山陽本線を電化で追われたC６２は、海を渡って、なんと小樽↔函館間で奮闘したのでした。
短い煙突も車両限界に近いボリュームのボイラーを搭載したＣ６２の個性のひとつ。
Ｃ６２の小樽築港機関区への転属が打診された時、機関区は勿論、保線区にもたいへんな衝撃が走りました。機関区は、自動給炭機装備の機関車に経験は無く、保線区は急勾配、急曲線の続く区間に、超大型でハイパワーのＣ６２を投入した場合に、線路にどんな負担が生じるか、全く予測出来なかったからです。
ジェットサウンドを轟かせ、疾走するＣ６２重連。超大型機の重連使用が常態化したのは山陽本線、瀬野八本松のＤ５２重連後部補機以来でした。
常磐線や函館本線に投入されたＣ６２軽量型は、機関車本体が軽いわけではなく、先台車のバネと従台車のイコライザーの支点を移動させ、動輪上の軸重を軽減しただけのＣ６２で、Ｃ６２動輪軸重軽減型と呼ぶべき存在でした。しかも軸重軽減措置に並行して改造すべきシリンダー内径には変化がなく、ただでさえ遊輪が多く空転しやすいＣ６２でしたから、配属される運転区の危惧は当然の事でした。
猛然たる噴煙が流れるＣ６２の登坂。強力なボイラー出力と、速度が噛み合って山肌を埋め尽くす煙が生まれる。自動給炭機での投炭と重油の噴霧が、日本の蒸気機関車中最強のボイラー出力を生み出しました。
函館本線へのＣ６２の投入は、小樽築港機関区のチャレンジ精神によって実現したと言われます。力を持て余し受入先の無いＣ６２を、乗りこなし、使いこなしてやろうと言う機関区の心意気は、北海道で蒸気機関車に関わった方々の北海道魂の発現だったのかもしれません。かくして、Ｃ６２初の北海道峠チャレンジが幕を開けたのでした。
デフレクターに光るつばめマーク。鷹取機関区で、廃車になる食堂車のステンレス作業台から切出したといわれるもの。単機で特急つばめを牽引したＣ６２が、重連で急勾配に挑んだのです。
大容量のテンダー後部に積まれた重油タンク。常に最先端技術が投入された東海道、山陽本線では重油タンクの採用は早く、渡道する前から装備されていました。
旋回窓に風除けのウインドウスクリーン、タブレットキャチャーが取付けられたキャブ。自動給炭機は火室後部への投炭が少なく、機関助士は停車時の火床整理時に、火室後部へ集中的に投炭して火床のバランスを保ちました。Ｃ６２の特徴に合わせた運転技術の絶えざる積み重ねが、超大型急客機の峠チャレンジを支えたのです。
前補機、本務機の噴煙が見事に同調して、息のあった走りを見せています。 前後どちらかの機関車が空転し、峠の途中で停車ともなれば、引出しは非常に困難でしたから、汽笛鼓吹の合図に限らず、常に僚機の具合にも気を配り、Ｃ６２重連は峠を越えていったのでした。
函館本線のＣ６２は、北海道の鉄道員の不断の努力に支えられ、転属後十数年の長きに渡り活躍を続けました。
撮影 写真提供 加藤 潤 横浜市
