本来ハドソンは２軸の先台車でシリンダーと煙室を支え、長いボイラーの下に３軸の動輪を持ち、ボイラーに見合った大きな火室とキャブを２軸の従台車が受け持つ、パシフィックよりもパワーアップした形式なのですが、Ｃ６０はパシフィックＣ５９の動輪の軸重を軽減するために生まれ､Ｃ６１は、Ｄ５１の大型ボイラー積み込んでもＣ５７並の軸重に抑えるために２軸の従台車を与えられた機関車でした。
鹿児島本線を疾走するＣ６０。従台車以外はＣ５９のまま、軸重１５トン未満の乙線区に配置されました。
仙台西公園に静態保存されたＣ６０。東北本線での活躍から保存の機運が高まり、解体を免れ、現存する唯一のＣ６０です。
Ｃ６０の母体となったＣ５９型は、昭和初期の名機Ｃ５３型の代替機として開発されました。Ｃ５３が､登場に向けて軌道強化や信号の電動化による保安施設の充実が図られ、鳴り物入りで登場した事に比べ､Ｃ５９は故障しがちなＣ５３の代わりの丈夫な機関車と言う、特急用の機関車としては、いささか地味な発想で作られました。 Ｃ５３は３気筒で整備に手間暇がかかるというのは、Ｃ５３の計画段階で周知の事でしたし、登場後は優れた性能で､それまで幹線の主力であったＣ５１から主要な列車を全てバトンタッチしていたのです。 イギリスでは３気筒機関車が２０００両以上作られ、蒸気機関車の世界最高速度２０１キロを記録したフライングスコッツマンも３気筒でした。 ドイツでは３気筒の０１−１０型が２００両以上造られ、日常的に１５０キロで営業列車を引いて活躍し、１９７０年代まで現役でいました。 また貨物用の３気筒機関車４４型も１５００両以上生産され１９６０年代まで活躍しました。それに対して日本は、明治末期に政府の肝いりの南満州鉄道を中国大陸に敷設して、身の程知らずの鉄道経営を行なった為に､現場の技術者までが大陸に送られ、更には出征も加わって、鉄道省の中では簡便さが、また国策としては、良質な石炭は製鉄へ、鉄道は低質炭で賄う経済性第一主義に傾斜していたのです。
Ｃ５９型は、日本の蒸気機関車として最長のボイラーを持っていたので、計画段階では、火室に副燃焼室を設け、大煙管の燃焼を補助する設計でしたが、これも整備に手間がかかると却下され、ボイラーを焚く技術が難しい機関車となりました。戦後型のＣ５９は副燃焼室付で生産されましたから、乗務員は戦後型のＣ５９に乗務が決まると､スチームの昇圧が早いため、たいへん喜んだそうです。
仙台西公園のＣ６０の２軸従台車。Ｃ５９型がリアヘビーで従台車１軸の軸重が１５トン近かったのに比べ、２軸従台車で火室とキャブを支えたＣ６０は、高速運転時の乗り心地の良さで乗務員に好評でした。
鉄道省が簡便主義や経済性重視よりも性能優先でＣ５３の代替機を計画していたら、Ｃ５９は、３気筒で火室に燃焼室を加えたロングボイラーのハドソンで登場し、Ｃ５３どころか、Ｃ６２をも凌ぐ高性能機で登場したのではないか？と思います。パシフィックとしては、Ｃ５９の従輪の軸重は重すぎ、直径８６０の小径従輪でしたから、実際にタイヤの亀裂も発生していました。もちろん鉄道省部内でもＣ５９のハドソン案、Ｄ５２のバークシャー案と２軸従台車は検討されたのですが、従輪まわりは数が多いＤ５１と同じ構造にして、現場の整備の負担を最低限にする事が優先されたのです。
３気筒を採用すれば、レールに対する動輪のロッドとカウンターウエイトの打撃は激減し､更に回転トルクの変動も半減しますから、日本のような軌道強化が遅れた鉄道には、まさにうってつけであったに関わらず、大陸への侵略に現場の人材を取られた影響下で、簡便さ優先で製造に踏み切ったのは、特急用の機関車であっただけに残念です。
鹿児島本線で最後の活躍をするＣ６１。隣に見える側板に補強用のリブの付いた貨車は鉄製有蓋車で、生石灰専用貨車。このような工業原料も車扱いで運ばれていました。
大陸への侵略によって規制されたＣ５９型と打って変わって、戦後に登場したＣ６１は、Ｃ５７型の仕掛り部品とＤ５１のボイラーを転用すると言う制限があったにも関わらず、全く異なる発想で計画された機関車でした。 その最大の特徴は自動給炭機の装備で機関助士の石炭を焚べる作業を軽減したことでした。 日本の発想は低品質の石炭を焚くための広い火室、広い火室をささえるための従輪であったのですが、アメリカ流の考えは、広い火室には自動給炭機が必須で、乗務員の労苦を軽減するため装備の採用には積極的でした。この点では、品質の劣る鋼板を使い、ボイラーの膨張事故を起こしたＣ５９型とは真逆の発想でした。
落石防護柵のあるトンネルから飛び出したＣ６１。九州や東北の幹線では、登場以来、計画した以上の高性能機として長く活躍した機関車でした。
軸重の重いＣ５９の亜幹線への転用を目的に改造されたＣ６０でしたが､改造後の使用年数が少ない事から、自動給炭機の取付は見送られました。一方でＣ５９の戦後型には重油炊き専用ボイラーの試作機があり、Ｃ６２型と同等の出力を発揮しました。もしもＣ６０に自動給炭機と副燃焼室が装備されていたら、日本一のロングボイラーをいかして、Ｃ６２軽量型と同等の高性能機となったはずです。
Ｃ５９として日中戦争と太平洋戦争を走りきり、東北で戦後の経済成長期の旅客輸送を担ったＣ６０１号機は、今は静かに仙台の街並みを見つめています。
撮影・写真提供 加藤 潤 横浜市
