北海道開拓使に始まる北海道の開発は苦難の連続でしたが、そんな時代を蒸気機関車は走り抜き、消えて行ったのでした。
疾駆するＣ５７。Ｃ５１の改良型として決定版となったＣ５７型は、太平洋戦争後にも新製された程の旅客用の傑作機関車でした。写真のＣ５７はドーム後に重油タンクを装備して、更にパワーアップされています。キャブはドアが追加された寒冷地仕様改造で、北海道型と呼ばれていました。戦後政府の財政難から、Ｃ５７の戦後型、４次型は２０両で生産中止され、Ｃ５７型４次型の仕掛り部品を活用して生産されたのがＣ６１型でした。Ｃ６１型の３３両という中途半端な製造数は、Ｃ５７の仕掛り部品の在庫量から来ています。
突き進むＣ５７型。回復運転時などでは、ゆうに時速１００キロを超える速度で疾走した高速機関車で、線路際で撮影すると怖い程の迫力でした。優雅な大正型のＣ５１の改良型は、最終的にジャジャ馬Ｃ５７に結実したのです。特に高圧ボイラーの生み出すトルクは凄まじく、Ｃ５１に慣れた機関士からは、空転が激しくて乗り辛いとの酷評すら受けました。Ｃ５１よりも牽引定数が多く、重い列車を引かされたのですから、Ｃ５１と同様に加減弁を操作すれば、空転は当然の事で、Ｃ５７での列車の引き出しには、加減弁の繊細な操作が必要とされたのです。
室蘭へ向け疾駆するＣ５７。曽根富美子さんの名作、親なるもの断崖の舞台となった室蘭。石炭の積出港、また鉄の街として栄えた影で、青森から売られた女性が､売春宿で苦労を重ねる物語ですが、日本の公娼制度の廃止は昭和３０年代であり、大日本帝国とは遊郭から税金を取り､女性の人身売買を黙認していた政府だったのです。貧しき者を虐げつつ、大東亜共栄圏に浮かれていた日本人を乗せて、敗戦へと蒸気機関車も突き進みました。
Ｄ５１の中でも、特に空転が激しいと言われた１次型も活躍しています。室蘭本線では１２００トンの重い石炭列車を牽引しましたから、Ｄ５１もＣ５７と同様に、Ｄ５１に合わせた運転技術の習得が必要だったのです。
太平洋戦争中の炭鉱では、日本人の鉱夫が出征により減少し､朝鮮人が半ば強制労働をさせられて、その就労比率は５０%近かかったと言われます。手配師によって炭鉱行きが決まると、朝鮮人労働者は死を覚悟したと言われていますから、いまだに半日感情が残るのも当然です。戦争へと向かった時代にも、蒸気機関車は黙々と走り抜けたのでした。
ギースル・エジェクタから噴煙を上げ、疾走するＤ５１。ギースル・エジェクタとは、写真にある長円形断面の煙突に、煙室内の３連のブラストノズルを組合せた燃焼改善システムです。 通常の煙突は、１本のノズルからシリンダーの排気を吹き上げ、ボイラーの煙管から煙を吸い出すので、特に加減弁を絞った時は煙の吸引が弱くになりますが、ギースル・エジェクタでは、そういう場合には、吐き出すノズルを制限して、高速の排気を吹き上げて煙の吸引をすることで、ボイラーの燃焼を改善し、ボイラーの出力を１０%以上パワーアップしました。開発されたオーストリアでは普及したシステムですが、日本では採用されたのが昭和４０年代でしたから、改造取付でもあり、Ｄ５１の３６両が装備しただけでした。
無煙化を間近に控えていても、全力で走るＤ５１。その奮闘は最後の日まで続きました。
蒸気機関車が全廃され、汽車の煙は消え去っても、蒸気鉄道時代の暗い社会の記憶は、歴史に残り続けます。
撮影・写真提供 加藤 潤 横浜市
